Газета Спорт-Экспресс № 70 (5540) от 4 апреля 2011 года, интернет-версия - Полоса 16, Материал 1

ФОРМУЛА-1

Как уже сообщал "СЭ", гостем нашей редакции была менеджер российского гонщика команды "Лотус Рено" Виталия Петрова .

Оксана КОСАЧЕНКО: "ФОРМУЛА-1" - ЭТО СЕРПЕНТАРИЙ"

УДОБНЕЕ ВЫСТУПАТЬ ЕДИНЫМ ФРОНТОМ

- Вы были у нас в редакции чуть меньше года назад. Какие перемены произошли за это время в своеобразной "команде Петрова"?

- Наиболее принципиальное отличие - сам Виталий. Он очень изменился за этот период. Стал более уверенным, в чем многие успели убедиться во время предсезонных тестов. Вместе с гонщиком изменилось и его окружение. Теперь не стоит задача успокоить его, настроить как-то по-особому, морально сопроводить от гонки к гонке, потому что появилась стабильность: у нас есть два "железных" контрактных года.

Я не случайно чуть опоздала на беседу с вами. Встречалась с представителями очередной компании, объясняла, что "Формула-1" пришла в Россию всерьез и надолго и что бессмысленно закрывать на это глаза. Чтобы дать возможность Виталию спокойно выступать в течение двух лет, очень важно собрать некий пул людей, компаний и СМИ, которые его поддерживали бы.

- Появление в "Больших призах" еще одного российского игрока - команды Marussia Virgin Racing - облегчило или осложнило вам жизнь?

- Мы притираемся друг к другу, благо, знакомы с Николаем Фоменко довольно давно. Он обитал в GT (серии Grand Turismo. - Прим. "СЭ"), я - в "Больших призах", теперь пути пересеклись на формульной территории. Он пока осваивается, изучает новый для себя мир. Кроме того, Николай глубже погружен в дела команды. Для меня техническая составляющая во многом темный лес, хотя и на заводе бываю, и с инженерами встречаюсь, а для него - повседневная жизнь. Сейчас мы пытаемся понять, как две российских силы будут сосуществовать в одних реалиях.

Считаю, что на этом пространстве есть место и для третьей составляющей - "Гран-при России". Пришло время объединяться. Мы с Николаем уже срастаемся понемногу, четко понимаем, чего хотим. За неделю до австралийского этапа встретились, обозначили планы и программу действий. У многих ведь до сих пор возникает вопрос: почему российский гонщик Петров не выступает за российскую команду? На что есть честный ответ Фоменко: на сегодняшний день "Маруся" не готова предоставить автомобиль, адекватный навыкам, умениям и, не побоюсь этого слова, таланту Петрова. Так что мы не срастаемся в прямом смысле. Мы подставляем друг другу плечо, что для новичков куда логичнее конфронтации.

Не во всех, но в некоторых вопросах удобнее выступать единым фронтом. Скажем, поиски финансовых партнеров легче вести вдвоем. Чтобы не было такого, когда я прихожу в компанию, а мне говорят: "Фоменко здесь только что побывал!" Или наоборот. Вместо того чтобы рыскать поодиночке, как дети лейтенанта Шмидта, нам выгоднее прийти вместе и предложить партнерам нормальный пакет. Николай, скажем, может предоставить доступ к тому, чем владеет команда, то есть к рекламным площадям на автомобиле. А у нас есть перспективный пилот с уже довольно известным именем. Это два разных направления, и каждый потенциальный партнер вправе выбрать свое или оба сразу.

В этом смысле нам очень не хватает той самой третьей составляющей - российского этапа "Гран-при". С ним мы могли бы предложить действительно мощный пакет рекламных возможностей. Пусть даже в Сочи не будет специальной трассы, а будет только сама гонка и шоу-программа, к чему все и идет. Свой этап, своя команда, свой гонщик и смена для этого гонщика - выстраивается серьезная цепочка.

- Вы уже готовите Петрову смену?

- Да, у нас есть еще один молодой гонщик, Юрий Григоренко. И поддержка ему нужна уже сейчас.

- Что вы думаете по поводу возможного альянса Hispania Racing Team и еще одного потенциального российского "формулиста" Владимира Антонова? На днях появилась информация, будто бы испанская конюшня обратилась за финансовой помощью к его компании Convers Group.

- Все немного не так. 13 декабря прошлого года я познакомила Антонова с руководителем HRT Колином Коллесом. Шли переговоры о сотрудничестве, в которых у меня были свои интересы - молодой российский пилот, нуждающийся в поддержке. К сожалению, воды за это время утекло слишком много. Convers Group успела создать спортивное подразделение, стать владельцем прав на чемпионат мира по ралли WRC, нащупать контакты с другими гоночными сериями. То есть компания активно внедряется во всю эту программу, продолжая поддерживать российского гонщика Алексея Васильева.

В ближайшее время я встречусь с представителями Антонова, но думаю, что время для HRT уже ушло. Коллес промедлил, Антонов вложил деньги в другие проекты. Кроме того, мне кажется, что появление еще одной российской команды в "Формуле-1" будет уже перебором. Давайте выкупим у Берни Экклстоуна все "Большие призы", чего там мелочиться!

- Вам не нравится русификация "Формулы-1"?

- Смущает сам подход. Мы пытаемся отвоевать разные плацдармы вместо того, чтобы выступить единым фронтом. Россия не может себе позволить иметь сразу пять топ-гонщиков, как Германия. Так почему бы не попытаться оптимизировать стратегию и выглядеть прилично, вместо того чтобы выглядеть странно? Тут Петров, там Фоменко, а вон там еще и Антонов, банк которого, напомню, в прошлом году уже спонсировал "Лотус"…

Да, Convers хотел бы снова войти в "Формулу-1", но через другую дверь. Ведь группа, представляющая интересы Антонова, сейчас владеет брендами Spyker и SAAB, которые с "Лотусом" в бизнес-смысле не стыкуются. Им и "Маруся" по той же причине не подходит. Convers нужна команда, за которой не стоит автомобильный бренд. HRT - именно такой вариант, потому я их и свела. Сели, поговорили и почти договорились вроде бы, но - не срослось.

- Что вообще движет владельцами таких команд, как HRT, если им не нужно раскручивать какую-то торговую марку? Это блажь богатых людей?

- Позволю себе развернутый ответ. Те или иные чемпионаты давно и прочно связаны с определенными производителями. "Ситроен", "Протон" и "Шкода" двигают ралли, GT - вотчина "Шевроле", "СЕАТа" и "БМВ", DTM - это "Ауди" и "Мерседес". А "Формула-1" - вершина, туда стремятся все автоконцерны. Но не всем это по карману. В 80-е годы бюджет типовой команды составлял 10 миллионов долларов, а сейчас у "Феррари" он - полмиллиарда в год!

Естественно, многих производителей такие цифры отпугнули и заставили сменить тактику. Пришла, скажем, "Хонда", решила определенные маркетинговые задачи и покинула "Большие призы". "Тойота" попыталась с наскоку всех задвинуть, сформировав гигантский бюджет в 430 миллионов евро. И ничего японцы в итоге не выиграли.

Поэтому сегодня кто-то продвигает свой бренд, поставляя, как "Рено", двигатели нескольким командам, кто-то делает шасси - вот такая примерно картина. Но есть и те "конюшни", за которыми стоят не корпорации, а желание Берни Экклстоуна демократизировать "Формулу-1". Два года назад он объявил: из максимально возможных 13 команд три могут быть сформированы по принципу low cost, то есть иметь бюджет, ограниченный определенными рамками. Но с одним условием: эти три команды, то есть HRT, "Маруся" и "Лотус", условно говоря, обязаны пользоваться двигателями Cosworth. "Лотус" в прошлом году получил "открепление" и перешел на "Рено", что не меняет, однако, сути: эти малобюджетные "конюшни" тоже выполняют важную маркетинговую функцию. Та же "Маруся", скажем, которой Virgin передал часть акций команды, купила себе по большому счету PR-программу.

А HRT рекламирует Испанию, если можно так выразиться. Была надежда сформировать мощный пул национальных инвесторов, свое одобрение дал король Испании. Но найти деньги для малобюджетной внебрендовой команды - адская работа. В чем мы на примере HRT и убеждаемся.

ЧЬЯ КОМАНДА?

- Поговорим о "Лотус Рено". Кому команда Петрова принадлежала в прошлом сезоне и кому она принадлежит сейчас?

- В феврале 2010 года 75 процентов акций, принадлежавших ранее концерну "Рено", выкупил люксембургский инвестиционный фонд Genii Capital. 25 процентов остались у французского производителя. В этом году Genii сохранил свою часть, а акции "Рено" были проданы компании "Лотус", которая фактически принадлежит малазийскому "Протону" - вот и все.

- То есть теперь концерн "Рено" вообще не является владельцем команды?

- Нет. Но существует контракт: в течение трех лет французы останутся для этой команды поставщиком двигателей. Кроме того, производственные мощности бывшей "конюшни" "Рено" продолжают оставаться чем-то вроде базовой площадки для "Лотус-Рено". И представители французской фирмы по-прежнему играют важнейшую роль во всех технологических процессах.

- Зачем тогда было продавать?

- Могу предположить, что содержание топ-команды обходилось "Рено" слишком дорого. Французы сочли более разумным и экономным вариантом остаться поставщиком двигателей и сохранить свой бренд в названии.

- С другим "Лотусом" ваша команда как-нибудь связана?

- Судебным разбирательством. "Лотус" - известная гоночная марка, и ее владельцам показалось, что руководители команды 2010 года несколько злоупотребили именем, использовали его не так, как нужно было. В этой ситуации была найдена и приобретена новая "конюшня", за которую сейчас и выступает Петров. Ей дали имя "Лотус Рено". Прежний "Лотус", а теперь Team Lotus, хотя на самом деле ее официальное название - First Malaysian Team, отреагировала без энтузиазма. Если ее руководители проиграют тяжбу, этой команде придется сняться с чемпионата.

- Вам это выгодно?

- Если бы у меня был выводок пилотов, готовых для "Формулы-1", я бы ратовала за как можно большее число команд в чемпионате. Не важно, с какого уровня начинать. Больше скажу, Петров в свое время мог оказаться именно в HRT. Просто звезды так сошлись. Я много лет знаю Эрика Булье - и вдруг его назначают генеральным менеджером сильной формульной команды! Настоящее везение, ведь мы конкурировали за это место с Жаком Вильневом, чемпионом мира, между прочим! Не думаю, что Юре Григоренко, когда он дорастет до "Формулы-1", выпадет такой же шанс. Поэтому в присутствии слабых команд я в известной мере заинтересована.

- Эрик Булье после австралийского подиума Петрова расцвел не меньше, чем сам Петров, согласны?

- Могу объяснить, почему. После 2009 года, когда Флавио Бриаторе по итогам гонки в Сингапуре обвинили в слишком циничной командной тактике и, по сути, выдворили из "Формулы-1", моральная атмосфера в "Рено" была очень тяжелой. И вдруг приходит самый молодой руководитель команды за всю историю "Больших призов". В английскую "конюшню" - 36-летний француз! И устанавливает абсолютно новые правила игры. Берет то, что есть, потому что после 4 января, когда пришел Булье, машину уже поздно менять, дорабатывает, выжимает максимум и сразу же принимает решение начать работу над болидом 2011 года.

Конечно, это был риск. Булье "докатал" прошлый сезон, как мог, сделав ставку на сезон нынешний. И эта ставка в первой гонке сыграла, доказав: 540 человек, которыми Эрик руководит, работали правильно. Я даже не знаю, кем больше горжусь: Булье или Петровым.

- Кто поставил француза во главе английской команды?

- Владельцы Genii Capital. Два бизнесмена, фанаты автоспорта. Булье занимался у них молодежью, до этого работал в GP2, так что его потенциал они хорошо знали. Были и счастливые совпадения: с одним из боссов Genii Capital, скажем, я познакомилась в приемной компании Петера Заубера. А с Петровым - на новогодней вечеринке десятилетней давности, которую вела вместе с Игорем Верником. В автоспорте случай вообще играет гигантскую роль.

ИНЖЕНЕР ИЗ ЯПОНИИ

- Появление у Петрова нового японского инженера Айо Комацу - тоже случайное совпадение?

- С каждой из двух машин в любой команде работает своя инженерно-техническая группа. И у каждого человека в этой группе - четко очерченные функции. Самый главный среди них - гоночный инженер, которым сейчас и является Комацу. Фактически это пульт управления пилотом. Под ним - так называемый "перфоманс-инженер", отвечающий за стратегию и тактику самой гонки, а также инженер по двигателю и аэродинамист. Плюс еще 40 узких специалистов второго плана.

Гоночный инженер в ответе за все, что касается его гонщика и машины. Это ключевая фигура. В свое время гоночными инженерами были такие известные личности, как Эдриан Ньюи, например, или Патрик Хед. Этим людям, не поверите, зачастую платят больше, чем гонщикам, у них колоссальный опыт и знания.

В прошлом году Комацу был у Петрова "перфоманс-инженером". А гоночным работал человек с именем - Марк Слейд, который сделал чемпионом мира Мику Хаккинена, Кими Райкконена, а сейчас является руководителем инженерной группы Михаэля Шумахера. Очень сильный специалист. Но гонщик и инженер обязаны подходить друг другу, если хотите, как муж и жена, то есть стопроцентно. Это крайне важный момент для максимальной отдачи.

Слейд с Петровым друг другу не подходили. Марк более жесткий, а Виталик такой человек, которого к себе сначала нужно расположить. У него невероятное чутье, он приезжает с трассы и говорит: "Вот это, мне кажется, не вполне хорошо работает". А ему отвечали: "Сиди и молчи. Вот это белое, это - черное, мы тебе машину сделаем, будешь ездить". Но Петров, хоть и новичок, сделан из другого теста. И Комацу это понимает. Он в силу своего японского менталитета и более мягкого характера готов часами слушать, объяснять, разжевывать. Айо будет делать это до тех пор, пока Петров с ним не согласится.

Важнее в "Формуле-1" мало что есть. Там, где люди - штучный товар, необходимо полное взаимопонимание. Мы даже пресс-секретарей трех поменяли, пока нашли нынешнего, нас устраивающего. Слейд стремился к лидерству и авторитаризму, с Комацу же Петров идет в ногу.

- Кто принимал решение убрать Слейда и назначить Комацу?

- При назначении Комацу нашим мнением не интересовались. За 4 этапа до конца прошлого сезона стало ясно, что Слейд уходит. Начались поиски, потом Айо попросил дать ему возможность попробовать себя на тестах, и у него получилось. Лично я уход Слейда потерей не считаю. Марк нашел новую работу, команда возражать не стала. Это не было разрывом в скандальном смысле слова, все отнеслись к решению Слейда с пониманием. Конечно, когда Шумахер не попал в третий сегмент австралийской квалификации, а Петров оказался шестым, хотя мог быть и четвертым, без шуток не обошлось. У "Лотус Рено" и "Мерседеса" боксы рядом, так наши комкали бумажки и швыряли их через стену в болид Михаэля. Что поделаешь, "Формула-1" - это серпентарий.

- Комацу в прошлом году был "перфоманс-инженером" Виталия, то есть тем человеком, который отвечал за тактику, но при этом после ряда гонок Петров намекал на некоторые проблемы как раз с тактикой...

- Ни в одной команде нет такого, чтобы один человек, в нашем случае Айо, говорил, что делать, и все именно так и делали бы. Решения здесь - коллегиальные. Журналисты, к примеру, почти никогда не видят гонщиков, расхаживающих по паддоку. Просто потому, что они приходят в 8 утра и сидят с инженерами. Помню, в Абу-Даби я спросила Виталия: "Сколько вариантов гонки вы обсудили?" Он ответил - 138. Все эти варианты разрабатываются вместе с инженерами, и поэтому если они ошибаются, то ошибаются вместе. Вот если пилот вылетел, неправильно нажал на какую-то кнопку или педаль - это ошибка пилота. А стратегические ошибки… Инженеры сигнализируют пилоту о пит-стопе, но тот может отказаться. Ведь гонщик видит конкретную обстановку на трассе.

Позиция инженера удобна тем, что у него на компьютерах все показатели гонки, он видит, кто из соперников заехал на пит-стоп, кто с какой скоростью идет и в каком месте трассы. Виталий таких вещей видеть не может. Поэтому гоночный инженер - это, повторяю, фактически пульт управления. Но если батарейка этого пульта не работает, то гонщик вполне может принести свою информацию с трассы.

Правда, как правило, советы инженера по заездам на пит-стоп выполняются. За прошлый год я не помню ни одного случая, когда Виталия позвали бы в боксы, а он ответил "нет". Ой, был такой случай! В Бельгии. И Виталию дали еще какое-то количество кругов проехать.

- Идея слить бензин перед третьим сегментом квалификации в Мельбурне исходила от Комацу или принималась коллегиально?

- Все было решено и спланировано заранее. В квалификации ситуация такая же, как в гонке: надо понимать, где ты находишься, что вокруг происходит. Когда Виталий в первом сегменте показал третий результат, стало понятно, что нужно поменять комплект покрышек, а на эти пересесть в третьей части квалификации, потому что этот комплект более удачный. Вот и все.

Честно говоря, у меня чуть обморок не случился, когда сказали, что в последнем сегменте квалификации Виталий поедет лишь один быстрый круг. Это колоссальный риск! Как правило, на это решаются пилоты с большим опытом. Ведь достаточно всего одной даже не ошибки, а помарки, и все - ты свободен… Виталий остался бы десятым, что в принципе не так и плохо, ведь его задачей в Мельбурне было попасть в десятку. Вышло же так, что на этом круге он показал результат, позволивший стать шестым. А если бы не Льюис Хэмилтон - был бы четвертым.

ЗАПРЕТ НА ЭКСТРИМ

- Вопрос, может быть, некорректный: если бы не случилось несчастья с Робертом Кубицей, был бы Петров на подиуме?

- Трудно сказать. Но лично я считаю, что это не зависело ни от Кубицы, дай бог ему здоровья, ни от Ника Хайдфельда. Гонка есть гонка - она сложилась так, как сложилась. На самом деле перед уик-эндом вопрос о том, попадет ли Хайдфельд в десятку, даже не обсуждался - как же иначе, если человек ездит в "Формуле-1" двенадцатый год? Что же касается Виталия... Это ситуация из серии "не было бы счастья, да несчастье помогло". Ведь когда Ник пришел в "Лотус Рено", чуть ли не все СМИ тут же заявили: "Ну вот, теперь Хайдфельд - первый в команде".

- Пищу таким разговорам дали испанские тесты.

- Но ведь каждый гонщик занимается на тестах по своей программе. Эти заезды почти ни о чем не говорят, разве что о каких-то общих вещах: о том, к примеру, что "Лотус Рено" едет лучше HRT.

Так вот, когда пришел Хайдфельд и стала муссироваться информация о статусе пилотов, это, думаю, ситуацию для Виталия подогрело. Хотя виду он не подавал.

- Но такие слухи не были лишь измышлениями прессы: Хайдфельд после первых тестов стал держаться весьма уверенно.

- Работать с Ником было очень комфортно. Он очень спокойный. Ник это не Роберт, который постоянно фонтанирует. Если приходишь в моторхоум, когда там присутствует Роберт, разговаривать невозможно - он громкий, шумный, вокруг него куча поляков, которые его поддерживают. В общем, в сравнении с Кубицей Ник очень тихий.

В Мельбурне у Хайдфельда просто не сложилось. И, в любом случае, никаких позиций в команде между пилотами делить нельзя. Кто в конкретный момент быстрее, тот и первый. Думаю, это не лукавство со стороны Булье говорить, что в команде нет лидера.

Если же касаться каких-то личных привязанностей, то, наверное, та команда механиков и инженеров, которая работает с Виталием, больше его и любит. Ведь он живет в команде. Он каждый день на фабрике, вместе с ребятами обедает и ужинает, ходит с ними на футбол, в кино.

- Если честно, снобизм Кубицы напрягал?

- Гм… Пусть каждый занимается своим делом. Он "снобит", а мы работаем.

- Как команда могла допустить то, что случилось с Кубицей? Во многих видах спорта в контрактах спортсменов записано, что на горных лыжах, на мотоциклах они гонять не имеют права.

- Я, как вы догадываетесь, не читала контракт Кубицы. Знаю, что в контракте Виталия четко прописано: пилот не имеет права заниматься экстремальными видами спорта и подвергать себя любой опасности. Этот вопрос, кстати, актуален и для меня как для менеджера, и я уже неоднократно говорила: все случившееся - это колоссальное упущение менеджмента пилота. Дани Морелли не должен был допускать, чтобы Роберт сел за руль этого автомобиля. Дани совершил ошибку, для меня это наука.

Да, все знают, что Роберт очень любит ралли. Как говорит Эрик Булье: "Мы понимали, на что идем, но в минуты участия в раллийных гонках Роберт был самым счастливым человеком". Однако на одной чаше весов находилось счастье Роберта, а на другой - колоссальные инвестиции и работа команды за целый год. Могу сказать, что Петров не поедет ни на какие хоть сколько-нибудь опасные соревнования. Мы даже запретили ему кататься на водном мотоцикле, сноуборде и тому подобное.

- А как же футбол?

- Футбол не настолько травматичен. Потому что, когда играет сборная пилотов "Формулы-1", команду соперников инструктируют. Правда, после игр у Виталия всегда ноги в синяках… Особенно почему-то после встреч с турецкими футболистами. В любом случае должен быть какой-то разумный предел, нельзя же сказать человеку: даже на велосипеде не катайся. В конце концов, можно идти по улице и попасть под сосульку.

Но ралли - это рискованнейший вид спорта. К тому же гонка, в которой участвовал Роберт, не являлась этапом чемпионата мира, где безопасность обеспечивается на высоком уровне. Я, когда увидела место, где произошла авария Кубицы, просто ужаснулась - там невероятно узкая дорога с жутким обрывом. Получается, если бы он не въехал автомобилем в заграждение, мог бы улететь вниз.

КВАРТИРКА В ОКСФОРДЕ

- Как Виталий обустроился в Англии в бытовом плане? Или он там практически не бывает?

- Он там бывает нечасто, но обустроился. Арендовали небольшую квартирку студенческого плана - спальня и кухня, поближе к команде, в зоне, где в бытность пилотами "Рено" жили Фернандо Алонсо и Нельсон Пике. Что касается комфорта, то Виталий живет на чемоданах. С другой стороны, это все равно удобнее, чем в гостинице. Лучше ведь приходить к себе домой, пить чай из своего чайника и своей чашки. Кроме того, команда выделила ему автомобиль - "Рено Меган", и Петров независим в плане перемещения.

Когда Виталий в Великобритании, он в восемь утра уже на фабрике. Пришел, поработал с инженерами, там же позанимался в спортзале, вышел - пообедал. Правда, до самого вечера он там не просиживает - опять идет заниматься, но на этот раз в бассейн или на теннисный корт. Сейчас стараемся пристрастить его к гольфу - очень полезный вид спорта для координации работы тонких мышц. Виталий вообще по-хорошему "задвинут" на спорт, он не из тех, кого надо уговаривать. В любую свободную минуту готов заниматься чем-то активным.

- Извините за вопрос, но... Может ли гольф в таком возрасте, как у Виталия, заменить общение с противоположным полом?

- Когда мы только начали, я, помню, часть времени тратила на то, чтобы отнять у Петрова телефон - он постоянно переписывался с девушкой. А как только гонка заканчивалась, мчал домой ближайшим рейсом - пусть даже ночным или с пересадками. Сейчас приоритеты поменялись: работа - это главное. Вот после "Гран-при Китая" появятся две свободные недели - и на одну из них Виталий отправится в Россию. Увидится там с семьей, с друзьями и, наверное, с девушкой.

Я раньше приводила Петрову в пример Адама Кэрролла - пилота, который гонялся с ним в GP2. Адам из совсем бедной английской семьи, но очень хотел быть гонщиком. Так вот он мне говорил: "Я или гонщик, или продавец гамбургеров. У меня нет другого варианта". Какая у него была жажда работы, он хватался за все, выкладывался по полной!

У Виталия поначалу такого не было. Стремление стать гонщиком появилось, когда пришли результаты. Когда он в GP2 в первый раз победил, так загорелся… Кроме того, Виталий видел: вот Льюис, с которым он соревновался, стал чемпионом мира, а вот Ромэйн Грожан пошел в "Формулу-1". Слишком много знакомых ему людей оказалось в итоге в "Формуле", и у Виталия появилось желание. Чем больше он отдавался работе, тем меньше становилось всего остального.

Теперь во время "Гран-при" ситуация такая: Виталик приходит в моторхоум утром, выкладывает из кармана два телефона - один командный, другой личный, - и так весь день они на столе и лежат. Лишь в обед он обменивается эсэмэсками с папой - и лишь вечером позволяет себе поговорить по телефону. Просто у человека появились другие желания. Которые были лишь подогреты приходом нового напарника.

- По сравнению с прошлым годом что-то для Виталия в плане материального обеспечения изменилось?

- Зарплату он все еще не получает. Денег для развития автомобиля пока не хватает, мы по-прежнему находимся в поисках спонсоров. Это замкнутый круг: чтобы был спонсор - нужен высокий результат, чтобы был высокий результат - нужен спонсор, то есть деньги, которые будут вложены в совершенствование автомобиля.

- Вопрос деликатный: все знают, что на старте прошлого сезона отец Виталия взял кредит. Он его уже отдал?

- Нет. Пока он физически не может отдать этот кредит.

- Еще один деликатный вопрос: Оксана, а вы с чего кормитесь?

- Вы наступили на больную мозоль. Все последние годы Косаченко ничего от проекта "Виталий Петров" не имеет, но, к счастью, у нее есть компания, которая работает. Эта компания занимается PR-акциями, проводит различные мероприятия, работает со СМИ. К тому же я по-прежнему работаю спортивным комментатором на канале "Евроспорт". Поэтому, кстати, так часто приезжаю в Москву. Бывает, что до трех ночи комментирую, а в пять утра у меня уже самолет.

Вообще же в мире спорта система простая: от доходов, которые получает спортсмен, от спонсорских отчислений его менеджер имеет процент. В автомобильном спорте это 25 процентов. Но для меня это пока лишь перспектива. Тем более что у нас есть обязательства перед людьми, которые нас в предыдущие годы поддерживали: для того чтобы Петров через другие классы автогонок пришел в "Формулу-1", было потрачено несколько миллионов. Поэтому, как только Виталий начнет зарабатывать, мы должны будем вернуть деньги людям, которые в нас в свое время поверили.

И еще. Виталий, сами понимаете, не сможет гоняться в "Формуле-1" вечно. У нас есть четкая программа, в соответствии с которой часть заработанных денег мы будем тратить на подготовку пилота ему на смену. Петров, возможно, смотрит на это более оптимистично, но я считаю, что у него впереди семь-восемь лет в "Формуле". За это время нужно подготовить "сменщика" - юношу 17 лет по имени Юрий, который за семь лет, а может быть и быстрее, пройдет путь до "Больших призов".

Ситуация Виталия ведь уникальна - у него не было никакого "наката", только природный талант. Тогда как за плечами у Юры несколько титулов в картинге, а когда он приехал на тесты и в первый раз сел за руль "Формулы Рено", то в компании сорока пилотов попал в двадцатку...

- Вот вы говорите: Виталий начнет зарабатывать... А когда это может произойти?

- Полагаю, для этого должны появиться соответствующие результаты, для чего, в свою очередь, нам необходимо определенное количество спонсоров, чтобы у команды были средства на покрытие расходов по подготовке автомобиля и содержание 540 человек. Но и результат очень важен. Ведь если гонщик зарабатывает очки, то по итогам сезона команда получает деньги - телевизионные отчисления. И чем выше команда в Кубке конструкторов, тем большие суммы она получает.

- Какое место должен занять Виталий, чтобы начать зарабатывать?

- Я не мечтатель, поэтому предполагаю, что в нынешнем сезоне этого не случится. Думаю, если бы Виталий занял по итогам чемпионата место в пятерке сильнейших, этого оказалось бы достаточно. Но добиться этого будет очень тяжело - против него с десяток сильнейших гонщиков.

- После "Гран-при Австралии" и вы, и руководитель "Лотус Рено" Эрик Булье сказали, что Виталий стал другим человеком - повзрослел. В какой момент произошел перелом?

- Думаю, во многом сказалась история с Робертом. Авария произошла в воскресенье - Виталий в тот день был в Выборге, катался на лыжах. Узнав о несчастье, сразу же решил ехать в госпиталь. Помню, тогда мне позвонил владелец Genii Жерар Лопес и сказал: "Нагрузка теперь на Виталия ляжет такая, что ему придется за неделю до следующих тестов повзрослеть на пять лет". Думаю, именно так и произошло.

Кстати, реакция команды на результат Мельбурна была просто ошеломительная! Перецеловались все по четыре раза!

Лина ХОЛИНА, Евгений ДЗИЧКОВСКИЙ