Газета Спорт-Экспресс № 180 (2673) от 9 августа 2001 года, интернет-версия - Полоса 8, Материал 2

Норберт ХАУГ

НЕВЕЗЕНИЕ - ЭТО КОГДА МЕТЕОРИТ ПАДАЕТ НА ГОЛОВУ.
ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ ОБЪЯСНИМО

В этом сезоне надежды поклонников "Макларена" на острую конкуренцию их команды с "Феррари" не сбылись. Почему?

Получилось так, что во второй раз подряд я невольно сглазил человека, у которого брал интервью. Первой жертвой оказался Хайнц-Харальд Френтцен: не успела наша беседа появиться на портале www.sport-express.net, как стало известно о том, что команда "Джордан" решила расторгнуть контракт с немецким пилотом. Накануне "Гран-при Германии" после победы Мики Хаккинена в Сильверстоуне просто напрашивалась следующая кандидатура на интервью: Норберт Хауг, тоже немец и главный человек от "Мерседеса" в "Формуле-1". Мы встретились с ним в Хоккенхайме, и запись нашей беседы перед вами. А два дня спустя оба пилота "Макларена", Хаккинен и Дэвид Култхард, не смогли закончить гонку именно из-за проблем с мерседесовскими моторами.

Насчет сглаза - это, конечно, шутка. У всякой удачи и неудачи есть конкретные причины. Хауг, возглавляющий спортивную программу знаменитой немецкой фирмы, придерживается того же мнения.

- Норберт, позади две трети чемпионата. Можно ли подвести предварительные итоги сезона? Для вас он неудачен?

- Я бы так не сказал, хотя со стороны, возможно, создается именно это впечатление. У нас было немало проблем, связанных с применением новых электронных систем. Они испортили несколько гонок и лишили нас огромного количества очков. Не будь у нас всех этих неприятностей, Шумахер не знал бы столь легкой жизни. Но команда работала над всеми компонентами - не только над электроникой, но и над шасси, мотором. Сильверстоун, думаю, показал, что последний отрезок сезона будет для нас совсем другим.

- Значит, ответственность за все сорванные старты лежит на технике, а не на пилотах?

- Конечно, Мика заглох трижды - в Бразилии, Австрии и Франции, а Дэвид дважды - в Барселоне и Монако. Но перекладывать ответственность на плечи гонщиков было бы некорректным. Даже в тех случаях, когда проблема возникала из-за того, что пилот не в той последовательности нажимал кнопки, есть наша вина. Значит, мы должны были сделать всю процедуру более логичной, а не усложнять ее.

- Часто говорят о том, что для Хаккинена нынешний сезон - невезучий. Что, ему действительно перебежала дорогу черная кошка?

- Отнюдь. Невезение - это когда на голову упал метеорит... Все остальное - реальные и логически объяснимые факты, будь то отказ техники, ошибка другого гонщика или собственный промах пилота. Хаккинен столкнулся с невероятной серией проблем - то электроника, то сцепление, то даже неправильно собранная коробка передач. Но никакого невезения здесь нет.

- Странно: "Макларен" и его филиал "ТАГ" всегда были на острие прогресса и вдруг провалились как раз тогда, когда многие их системы были разрешены.

- Вникать во все детали - слишком сложно для интервью. Если коротко, я бы сказал, что наши системы оказались излишне амбициозными. Наверное, мы связывали с либерализацией слишком большие ожидания. А в результате чересчур все усложнили.

- Непросто, наверное, пережить такую серию аварий и поломок?

- Да, неприятно возвращаться на завод с мыслью о том, что упущены еще четыре, шесть или десять очков. И о том, что, не будь очередной поломки, мы были бы рядом с Шумахером, а то и впереди. Ведь Мика мог выиграть в Испании, где ему не хватило пары километров, а Дэвид - в Монако, где он пилотировал на голову лучше всех. Но что случилось, то случилось. Бессмысленно считать недобытые очки. Надо признавать критику и стараться не допустить повторения проблем. Но есть и позитивный момент: быстрая и уверенная реакция команды, которая не поддается панике даже при сильном внешнем давлении.

- А как насчет давления внутреннего?

- У нас все в курсе каждой конкретной проблемы, ее причин и следствий. И все знают, что потенциал команды напрямую зависит от каждого и что прогрессировать можно, только выкладываясь полностью.

- Почему же тогда проблемы постоянно повторяются?

- Да в том-то и дело, что они не повторяются! Каждый раз ломается что-то новое... Это, кстати, лишнее доказательство того, что инженеры решают проблемы и устраняют их причины. Решение всех проблем - вопрос времени. И лучше это, чем просто медленная машина. А со скоростью у "МП 4/16" все в порядке. Только наладить всякие электронные жучки и найти идеальные регулировки пока удается не всегда.

- Значит, путеводная нить командой не потеряна?

- А как команда такого калибра вообще может ее потерять? Посмотрите на "Уильямс" или "Феррари". Бывает, что в тот или иной год они выдают чуть более медленную или менее надежную машину, но провальную - никогда. Отставание от лучших в любом случае будет минимальным, все будет упираться в ничтожные детали, но общий потенциал так или иначе огромен. Даже "плохая" для этих команд машина все равно будет "хорошей" по сравнению со всеми остальными. Так же и в "Макларене".

- Ну а если поговорить собственно о моторе - вашем, мерседесовском? Со стороны кажется, что вариант-2001 не стоит прошлогоднего.

- Для начала хотелось бы отметить, что многие вещи применительно к "Ф-1" говорить вообще не стоило бы. Этот пилот лучший в атаке, тот - для набора очков, этот инженер - король стратегии, это шасси лучшее на медленных трассах, а то - на быстрых, этот мотор самый мощный, а тот - самый приемистый... Да как можно обо всем этом судить с такой безапелляционностью? Глобальный показатель машины "Ф-1" на круге, а тем более на дистанции "Гран-при", - это результат комплексный. На него влияют вес, мощность, приемистость, расход топлива, торможение, мастерство пилота, стратегия, резина и еще многие факторы. Вы не выиграете гонку с супермотором в плохом шасси. В то же время отличное шасси, напротив, может принести результат даже со слабым движком. Если же говорить о "Мерседесе", то нас в неудачах этого сезона никто в команде не обвинил ни разу. Мы и сами никогда не бываем довольны достигнутой мощностью, но наш мотор великолепен. Он сражался за титул-2000 и делал бы то же самое в этом году, если бы не растерянные по дороге очки. Вы видели Хаккинена в Сильверстоуне? И что, с посредственным двигателем такое было бы возможно? А прорыв Култхарда в Монако, где нужны мягкость, плавность, приемистость... Может, в начале сезона у нашего агрегата и были изъяны, но инженеры отреагировали на них блестяще. Мы с "Маклареном" работаем единым блоком, пусть моторы производят и не под той же крышей, что шасси. "Макларен" пытается сделать лучшую машину, а мы - дать ей лучший движок. А если кто-то крутится быстрее на 192 оборота в минуту, то нас это не интересует. Наша цель - соединить все элементы на любой трассе в любых условиях для сражения за титул!

(После этой тирады, выпаленной на одном дыхании, Хауг отпил несколько глотков холодного пива и нервно закурил.)

- Култхард борется за титул, но все больше отстает, Хаккинен выпадает из схватки, затем вдруг побеждает и заявляет, что будет делать это и впредь... Что у вас с тактикой?

- Как можно выбрать тактику, имея в противниках такой сильный тандем, как "Феррари" и Шумахер? Мы должны думать не об этом, а о том, как быть быстрее и иметь двух быстрых и мотивированных пилотов. Как может пилот быть заряженным на победу, если он выходит на старт с мыслью, что ему придется эту победу отдать партнеру? О смене позиций можно начинать думать тогда, когда у тебя впереди - уверенный дубль. Но не за неделю до очередного "Гран-при" и только при условии, что инициатива будет исходить от самих гонщиков. В прошлом нам никогда не приходилось принимать решения такого рода и, надеюсь, не придется и в будущем!

- Вы уже давно не меняете пилотов. Правильно ли это? Не мешает ли постоянство, перерастающее в привычку, эффективной работе?

- Нисколько. Мы прогрессируем и учимся каждый день. И наши пилоты тоже. Их мотивация и настрой очевидны.

- В таком случае, когда продлите с ними контракты на 2002 год?

- Очень скоро. Осталось урегулировать несколько деталей... Так что больших сюрпризов не ждите. Стабильность - вот ключ к успеху.

Хауг (напомню, беседовали мы накануне "Гран-при Германии") процитировал мне шефа "Макларена" Рона Денниса, сказавшего, что проиграть "Уильямсам" ему было бы приятнее, чем уступить "Феррари". "Но для нас, "Мерседеса", - добавил он от себя, - важно побить и "БМВ". Они молодцы, но первыми должны быть все-таки мы".

Все получилось как раз наоборот. В квалификации "Уильямсы" привезли "Макларенам" чуть ли не секунду, потом легко выиграли гонку, и в результате "Феррари" вырвалась в чемпионате так далеко, что практически обезопасила себя от обеих англо-немецких команд. Зато "Уильямс" подтянулся к "Макларену" на опасно близкое расстояние, так что Деннису и Хаугу придется, видимо, на время отбросить максимализм и сосредоточиться на защите уже достигнутого.