Газета Спорт-Экспресс от 18 октября 1996 года, интернет-версия - Полоса 16, Материал 3

БОЙЦЫ НЕВИДИМОГО ФРОНТА

Лучший пилот на самой быстрой машине с надежным и мощным мотором всегда будет иметь отменный шанс показать миру свой талант. Но вряд ли кто из великих пилотов на самом деле стал бы великим, если бы за спиной каждого из них не стояли эти люди. Лучшие инженеры и мотористы, так сказать, бойцы невидимого фронта, своими руками делающие то, что мы с вами называем "Формулой-1".

BENETTON

Росс БРАУН(шасси). Англичанин. 42 года. После пяти лет работы в департаменте атомной энергии в Хартвелле Браун ушел в автогонки, присоединившись в 76-м году к команде "Уильямс". Его основным вкладом в развитие этой команды стало строительство аэродинамической трубы в Дидкоте, а с 78-го года Росс работал на гонках непосредственно с машиной Алана Джонса, первого чемпиона мира "Уильямса". После восьми лет интенсивного проникновения во все детали разработок шасси Браун ушел на должность главного аэродинамика в известный в свое время проект F1 Force. В 87-м стал главным дизайнером "Эрроуза" (его машина принесла команде 4-е место в Кубке конструкторов в 88-м году), а в конце 89-го по приглашению Тома Уолкиншоу присоединился к "ТВР груп". Результат - потрясающий "Ягуар XJR-14", чемпион мира 1991 года в гонках спортпрототипов и победитель Ле Мана. В июле 91-го Браун вместе с Уолкиншоу присоединяется к "Бенеттону" как технический директор команды.

Осторожный и рассудительный шеф с блеском сочетает свой прагматизм с зачастую бредовыми идеями второго разработчика "Бенеттона" Рори Бирна. Кстати, безупречная стратегия на гонку, в прошлом году сделавшая Михаэля Шумахера чемпионом мира, - это тоже Росс Браун!

Рори БИРН. Ирландец. 52 года. Прозвище - "Косинус". Имеет диплом химика, а перед тем, как прийти в автогонки, успел выиграть чемпионаты мира по... парашютизму, параглайдингу и авиамоделизму в шестидесятых! В 73-м переехал в Англию, а позже начал работать в "Тоулмен груп" с "Марчем-БМВ", выступавшим в "Формуле-2". В 80-м его "Тоулмен-Харт" под управлением Брайана Хентона стал чемпионом Европы в "Ф-2". Следующим шагом стала "Формула-1" - "Тоулмен-Харт TG-181". После того как команда стала называться "Бенеттон", занял пост шеф-дизайнера, и в 86-м на его машине Герхард Бергер одержал первую победу на "Гран-при Мексики", а в 88-м команда стала 3-й в Кубке конструкторов. После прихода в 90-м Джона Барнарда Бирн ушел из "Бенеттона" и присоединился как технический директор к проекту фирмы "Рейнард", рассчитанному на "Ф-1". В 92-м ушел Барнард, "Рейнард" прикрыл проект "Ф-1", и Бирн вернулся в "Бенеттон" как глава департамента исследований и развития.

FERRARI

Джон БАРНАРД(шасси). Англичанин. 50 лет. Его карьера в "Ф-1" началась с "Маклареном". Таинственный и не допускающий посторонних ни в жизнь, ни в работу, Джон Барнард старательно культивирует свой имидж звезды и гения, что раздражает его коллег. Легенда гласит (и так оно и есть на самом деле), что он первым внедрил в "Ф-1" карбоновые монококи, блестяще реализовав идею, корнями уходящую в творческую "кухню" гениального Колина Чэпмена ("Лотус"), который вынашивал ее долго, а еще дольше хранил как величайшую тайну, чтобы конкуренты не смогли скопировать. В 84-м и 85-м машины Джона выигрывали чемпионаты мира, да и в шасси МР 4/4 образца 88-го было много его идей. В 87-м Барнард ушел из "Макларена" в "Феррари" (его нанимал лично Коммендаторе Энцо Феррари), проработал в Скудерии три года (его 639-я и 640-я "Феррари" выиграли 9 "Гран-при" в 89-м и 90-м), в 90-м ушел в "Бенеттон", попутно внедрив в "Ф-1" полуавтоматические коробки передач. В августе 92-го Лука Ди Монтеземоло, вновь после долгого перерыва возглавивший "Феррари", позвал Барнарда обратно. Теперь он руководит департаментом FD&D (Formula I Design & Development) в Шэлфорде, где проектируется шасси "Феррари" (производится оно в Италии, на фабрике в Маранелло). После "Макларена" ни одна из его машин не выигрывала чемпионатов мира, но слава кудесника и гения устойчива. В "Феррари" сегодня много его протеже - к примеру, Майк Коглен (глава конструкторского бюро) и Густав Бруннер, глава департамента развития (в будущем году он будет работать в "Джордане").

Осаму ГОТО(моторист). Японец. 42 года. Главный автор проекта атмосферной "Хонды", с которой достиг невероятного успеха: его V10 - чемпион мира 88 - 91 годов вместе с "Маклареном". После того как в 92-м "Хонда" объявила об уходе из "Формулы-1", работал на заводе в Японии, а в конце 94-го присоединился к "Феррари", которая впервые в своей истории приступила к разработке десятицилиндрового двигателя вместо овеянных традиций 12 цилиндров. "Феррари" V10 - один из двух (наравне с "Пежо") самых мощных двигателей чемпионата мира-96. В будущем году Гото будет работать с "Фордом", также осваивающим новый для себя 10-цилиндровый движок после привычных 8 цилиндров.

WILLIAMS

Патрик ХЕД(шасси). Англичанин. 50 лет. Без сомнения, самый блистательный инженер своего поколения. Закончив университет, работал с Эриком Бродди на "Лоле", проектируя 2-х и 3-литровые спортивные машины. Проработав два года, ушел в другой проект, включавший в себя "Формулу Форд 2000" и машины "Формулы-2" для Ричарда Скотта. Первый шаг в "Ф-1" сделал в 76-м ("Вольф-Уильямс"), а в следующем году вместе с Фрэнком Уильямсом создал "Уильямс Гран-при инжиниринг лимитед". Его первая машина в "Ф-1" - "Уильямс" FW06 - оказалась первоклассной (под управлением Алана Джойса), а следующая (первая для Хеда с граунд-эффектом), FW07, стала чемпионом в 80-м и принесла команде Кубок конструкторов. Как дизайнер испытывал много новинок, включая шестиколесные "формулы", реактивную подвеску и автоматическую коробку передач.

Воспитал нескольких своих будущих серьезных соперников на фронте дизайна - Росса Брауна, Франка Дерни (автора "Лижье" этого года) и Нила Оттли. Главный принцип Хеда: никогда не выпускать миллионы из рук и не пускать их на ветер!

Бурнар ДЮДО(моторист). Француз. 57 лет. На "Рено" начал работать в 67-м году ("Рено Альпина") после окончания университета в Нанси. С 80-го - технический директор "Рено Спорт", автор уникального "Рено" V6 турбо - мощнейшего, но довольно ненадежного двигателя (чьи недостатки еще усугублялись недостатками фирменного шасси), а после того, как в 89-м "Формула-1" окончательно перешла на атмосферные двигатели, создал гениальные V10 RS, с которыми команды "Уильямс" и "Бенеттон" выиграли четыре титула чемпионов мира и пять Кубков конструкторов. На счету его "Рено" уникальный рекорд: без единого отказа двигатель работал с "Гран-при Италии"-93 до "Гран-при Монако"-96. Как глава технического департамента "Рено" работает и с "Уильямсом", и с "Бенеттоном".

Эдриан НЬЮИ(шасси, аэродинамика). Англичанин. 38 лет. Имеет репутацию гения-невидимки. После окончания университета в Саутгемптоне по специальности аэро- и астронавтика, Ньюи сразу же начал работать в автогонках. В 80-м присоединился в "Фиттипальди тим" к Харви Постлтуайту, а затем перешел в "Марч", где был гоночным инженером Джонни Чекотто в "Формуле-2". Его следующим проектом было создание "Марча" GTP, который выиграл чемпионаты IMSA в США (трековые гонки спортпрототипов) в 83-м и 84-м годах. В 84-м Ньюи работал в Индикаре в команде Бобби Рэйхола, а в 86-м перешел к Майклу Андретти. Сотрудничал и с проектом F1 Force, к которому присоединился в июле 86-го и оставался до конца года, будучи гоночным инженером Патрика Тамбэ. В 87-м вернулся в Штаты, где работал с отцом Майкла Андретти, Марио. Все эти перемещения так или иначе были связаны с проектами "Марча". В августе 87-го присоединился к команде "Марч-Лейтон Хаус" и начал работать над новым шасси 881. В "Лейтон Хаус" оставался вплоть до того момента, как его пригласили на работу в "Уильямс Гран-при инжиниринг". Это случилось в июле 90-го года. Сегодня он называется шеф-дизайнером "Уильямса", является правой рукой Патрика Хеда, а своей главной специализацией считает аэродинамику.

Хотя его контракт с "Уильямсом" действителен до окончания 1999 года, по слухам, уже в следующем сезоне Ньюи будет работать в "Макларене".

MсLAREN

Нил ОТТЛИ(шасси). Англичанин. 45 лет. Свой первый гейм в "Формуле-1" Нил Оттли (в 76-м закончивший университет Лоуборо) сыграл в 77-м с подачи "Уильямс Гран-при инжиниринг". В этой команде он проработал до 81-го года, после чего присоединился к проекту Fl Force (так же - "Беатрис Лола") как шеф-дизайнер. Надо сказать, что это была классная попытка собрать вместе всех молодых и самых талантливых инженеров и дизайнеров "Формулы-1". В 86-м после многочисленных телефонных бомбардировок Рона Денниса подписал с ним трехлетний контракт как глава департамента разработок. Его идеи нельзя назвать революционными - да подобное и не в правилах "Макларена", - но они всегда отличаются солидностью и интеллигентностью. Большой любитель музыки и мотоциклов (принципиально не ездит, если возможно, на автомобиле!), он педантичен до крайности, что прекрасно соотносится с характеристиками шефа департамента исследований Патрика Лоу (еще один экс-уильямсовец), который любит опережать реальность. С 89-го года Оттли - шеф-дизайнер "Макларена".

Марио ИЛЛИЕН(моторист). Швейцарец. 47 лет. В 73-м закончил высшую инженерную школу в Биле. Дебют в автогонках состоялся в 71-м, когда он работал как механик с Джо Боннье. Годом позже он создал первый свой двигатель - ROC-Chrysler-Simca - для машины "Формулы-2", а также двигатель для мотоцикла с коляской (естественно, гоночного). После защиты диплома с 77-го работал на "Моваг" как дизайнер дизельных двигателей. В 79-м присоединился к проекту "Косворт", где создал двигатель для "Ф-1" на основе мотора "Форда Сиерры". В 84-м Марио Иллиен и Пауль Морган создали "Ильмор инжиниринг" с целью производства двигателей Chevrolet INDY V8. В 91-м произошло проникновение "Ильмор" в "Формулу-1" - "Марч" и "Тиррелл" экипировались мощным и легким 3,5-литровым V10, самым компактным на тот момент. После того как в 93-м году в "Формулу-1" начал постепенно возвращаться монстр автомобилестроения, концерн "Мерседес Бенц" (посредством команды "Заубер"), "Ильмор" стал сначала партнером немецкого гиганта, а в 94-м, после того как "Мерседес" заключил долгосрочный партнерский контракт с "Маклареном", фирма Марио Иллиена и Пауля Моргана вошла в "Мерс" как подразделение со всеми вытекающими отсюда последствиями. Прежде всего речь, как вы сами понимаете, о финансировании.