В "Формуле-1" подули ветра перемен

Могут ли изменения в правилах сделать "Гран-при" более зрелищными?

За последние годы в регламент и правила "Формулы-1" было внесено много изменений. Однако далеко не все они приходились по душе болельщикам и пилотам. "Королевские гонки" ведут борьбу за зрелищность, снижение расходов, экологичность и прочее, но пока прогресса в этом достичь не удалось. На днях руководители команд должны были обсудить идеи на сей счет, однако совещание было отложено. В ожидании возможных революций "СЭ" вспомнил некоторые из предлагаемых нововведений и попросил первого российского тест-пилота "Формулы-1" Сергея Злобина оценить их.

ИЗМЕНЕНИЕ ОЧКОВОЙ СИСТЕМЫ. Нынешняя система очков в "Королевских гонках" действует с 2010 года, и порой в ее адрес звучат недовольные голоса. В этом сезоне количество критиков прибавилось из-за правила о начислении двойных очков на последнем этапе. Оно вызвало недовольство, поскольку рушит каноны, придавая одному этапу больший вес, нежели другим. Если благодаря новому правилу титул выиграет не тот пилот, который сделал бы это при обычном порядке вещей с равноправием гонок, он наверняка навлечет на себя бурю гнева. Тем не менее революция продолжается: предлагается давать гонщикам дополнительные очки еще и по итогам квалификации или же за лучший круг в гонке (как это происходит, например, в серии GP2).

– Система начисления очков никогда не являлась панацеей зрелищности, – замечает Злобин. – Если я еду посмотреть гонку "Формулы-1", то мне наплевать, у кого сколько очков в чемпионате, – я приехал на конкретный этап. Возьмите "Гран-при Монако" – назвать победителей этой гонки за последние пять-шесть лет легко. А кто скажет, кто там был вторым? Почти никто и не вспомнит. Я помню битву Жиля Вильнева с Рене Арну и другие подобные моменты, а у кого сколько очков – мне было неинтересно.

ЕДИНЫЙ ПОСТАВЩИК МОТОРОВ. Ввиду ощутимого преимущества, которое дал своим клиентам мотор "Мерседес" в начале этого сезона, пошли разговоры о том, что в "Формуле-1" следует сделать одного поставщика для всех команд. Однако вряд ли такая идея будет поддержана автопроизводителями, имеющими свои конюшни в "Королевских гонках".

– "Мерседес" будет ездить на моторах "Феррари" или "Феррари" – на моторах "Мерседес"? – удивляется Злобин. – Думаю, это какая-то глупость. Это нереально, и никто этим заниматься не будет.

РЕСТАРТ С МЕСТА. Правило, которое FIA пыталось ввести уже начиная со следующего сезона, подверглось критике со стороны гонщиков. И в Международной федерации, кажется, отказались от этой идеи. Многие сочли проведение рестарта с места после ухода с трассы машины безопасности слишком искусственной мерой в борьбе за зрелищность, к тому же менее справедливой по отношению к лидеру. Некоторые пилоты полагают, что это будет и менее безопасно. Однако не исключено, что к этому вопросу FIA вернется снова.

– Если говорить о безопасности, то за 20 лет после гибели Айртона Сенны ее довели до абсурда, – считает Злобин. – Очевидно, что уже в 2002 – 2003 годах были уникальные быстрые и совершенно безопасные болиды. Мне кажется, нужно было остановиться. Не думаю, что покойный Сенна мечтал о подобном. Физическое состояние пилота после 300 километров гонки, как мне кажется, должно быть равно нулю. Он должен выползти из-за руля, а сейчас гонщики пляшут на подиуме. Вспомните победу Сенны на "Гран-при Бразилии"-1991, когда у него заклинило коробку передач. Он на подиуме стоял и чуть ли не падал, не мог поднять кубок над головой. Но он был героем. Каждая гонка по-настоящему была "Большим призом", и за него надо было жизнь отдать.

ИЗМЕНЕНИЕ ФОРМАТА КВАЛИФИКАЦИИ. Система с тремя сегментами квалификации уже стала привычной в "Формуле-1". Во многом она похожа на плей-офф и на каждом этапе таит определенную интригу. Впрочем, отдельные горячие головы считают, что квалификация облегчает жизнь лидерам, и потому ее стоит изменить или вообще отменить. Например, предлагается расставлять машины на стартовой решетке в порядке, обратном положению в чемпионате. На количество борьбы на трассе, если вспомнить два последних этапа сезона-2014 с прорывами Льюиса Хэмилтона, это, безусловно, повлияло бы в лучшую сторону. Но стоит ли это того, чтобы постоянно наблюдать на первой позиции болиды слабых команд – большой вопрос. Да и всю историческую статистику поул-позишн тогда, видимо, придется забыть.

ОТМЕНА DRS ИЛИ ERS. Появление подвижного заднего антикрыла и участков на трассах, на которых во время гонок его можно активировать, привело к росту количества обгонов и поначалу было встречено позитивно. Однако со временем многие стали считать, что наличие DRS облегчает обгон и нивелирует его значимость. При наличии крыла фаворитам, случайно попавшим в конец пелотона, стало легче продираться вперед, обгоняя аутсайдеров.

– ERS – система рекуперации энергии – вещь нужная, но мне не совсем понятная, – говорит Злобин. – Если бороться за удешевление процесса, то ее разрешение – это явно не удешевление, а удорожание. А что касается DRS, то я не понимаю, почему его можно было разрешить, запретив в свое время регулировку стабилизаторов из кокпита. Почему можно пользоваться крылом, но не стабилизатором. А в IndyCar, кстати, это разрешено.

КОНКУРЕНЦИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ПОКРЫШЕК. Нынешний поставщик резины в "Формуле-1" "Пирелли", являясь монополистом, получает от этого не только плюсы, но и минусы, поскольку часто подвергается критике. В основном команды и пилоты недовольны быстрым износом шин. Однако необходимость экономить резину и использовать ее разные типы вносит разнообразие в гонки с точки зрения тактики. Впрочем, многие считают вызванные этим ограничения искусственной мерой.

– "Пирелли" – это колеса, которые работают один круг, – говорит Злобин. – Пилот вынужден в гонке ехать в том режиме, в котором резина будет выдерживать. Считаю, что это неправильно. Пустите в "Формулу-1" других производителей и дайте пилотам возможность гоняться, а не экономить резину.

ОБМЕН ПИЛОТАМИ. Результаты в "Формуле-1" во многом зависят от уровня техники. Только имея сильную машину, гонщик способен бороться за победу, а это означает, что его качества как пилота частично нивелируются. В то же время, "Королевские гонки" всегда были соревнованием инженерно-конструкторской мысли. Одной из наиболее радикальных идей, предлагаемых для того, чтобы это совместить, является заключение гонщиками контрактов не с командами, а с FIA. Пилоты по ходу сезона каждый этап меняют конюшню, выявляя сильнейшего в чемпионате мира и зарабатывая очки для команд в Кубок конструкторов.

– "Формула-1" – это идеальная трасса, идеальный гонщик и идеальная машина. А что мы получили сейчас? – говорит Злобин. – Конечно, там есть отличные пилоты, но не все. Коммерция берет верх над разумом, и таких, как Феттель, Алонсо и Райкконен, в "Формуле-1" немного. Мне кажется, что если мы вернем мощные машины, то неизбежно вынуждены будем вернуть качественных пилотов. Потому что если у нас будут машины с мощностью по 1000 лошадиных сил, то, как говорится, уже не каждый в поле станет агрономом. Пилотов "Формулы-1" раньше все время было меньше, чем космонавтов. А в последнее время стало наоборот. А где быстрые трассы, такие как старый Хоккенхайм или старый A1? Их тоже нет. Как только вернутся быстрые машины и пилоты, сами собой вернутся и быстрые трассы. Глупо ездить на мощной машине по картодрому.

– "Формула-1" деградировала, – продолжает Злобин. – Нынешняя FIA – это наследие Макса Мосли. Все эти глупые изменения спровоцированы им. Я считаю, что нужно разрешить дозаправки, поставить на машины широкие слики, огромные диффузоры и большие моторы. Думаю, со мной будут согласны Антонелло Колетта, Росс Браун, Норберт Хауг – те, кто находится в автоспорте всю жизнь. Пусть "Формула-1" будет дорогой, но она всегда такой была. Тот же американский IndyCar сейчас более настоящий. Надо вернуть прежнюю "Формулу-1" и прекратить заниматься "Формулой-1600".