Предсезонный досмотр: Lotus E21

После череды презентаций (за семь дней представлены девять новых болидов) у болельщиков и экспертов наконец появилась возможность осмыслить увиденное.

Если есть желание узнать что-то важное о новом болиде той или другой команды "Формулы-1", обращаться к техническому директору этой команды – последнее дело. Вот и интервью Джеймса Эллисона, опубликованные в день презентации Lotus Е21 – лучшее подтверждение озвученного выше тезиса. Технический директор коллектива много говорил о вещах, которых на новой машине не было в тот момент или не будет никогда, при этом даже не упоминая о деталях, которые на  автомобиле присутствовали и интересовали увлеченных формульной инженерией людей больше всего.

К примеру, Эллисон потратил немало времени, объясняя, почему не воспользовался предоставленной ФИА возможностью и не прикрыл "горбинку" на носу болида изящной накладкой. Хотя суть высказываний была предельно проста: раз аэродинамического толка от этой накладки нет, то нет и резона делать носовой обтекатель на какое-то количество граммов тяжелее. Второй пример – заднее антикрыло: Эллисон посвятил ему добрый абзац (составленный, конечно, сплошь из общих фраз) – а в итоге оказалось, что антикрыло для презентационного болида позаимствовали у прошлогодней машины. Впрочем, новые антикрылья команды вообще не любят светить до начала тестов – так что, к этим деталям люди знающие проявляли интерес исключительно вежливости ради. А вот на заднюю часть понтонов – туда, где располагаются выхлопные трубы – и знатоки, и дилетанты смотрели с неподдельным любопытством.

В прошлом году "Лотус" долго использовал выхлопную систему сравнительно простой конфигурации: инженеры считали, что выигрыш в прижимной силе от эффекта Коанда не компенсирует потерь в мощности мотора, которые при использовании этого эффекта неизбежны. Ситуация изменилась осенью. Появившаяся на дальневосточных этапах система была выстроена по схеме, которую первым применил "Макларен": понтоны заканчиваются своеобразными "приливами" с каналами большого диаметра внутри. Выхлопные газы из трубы, сориентированной в точном соответствии с  регламентом, попадают в канал – а тот сконфигурирован уже в соответствии с желаниями конструкторов. Канал этот получается сравнительно  коротким, но его длины достаточно, чтобы изменить траекторию движения газов.

На новом болиде взаимодействие двух потоков организовано уже по-другому - на этот раз отправной точкой стала схема, воплощенная "Ред Буллом". Задняя часть понтона представляет собой своеобразный мост. Мост этот перекинут над потоком воздуха, обтекающим нижний край понтона и устремляющимся к самой узкой части машины – так называемому "бутылочному горлышку". А по самому мосту – точнее, по глубокому желобу на поверхности этого моста - текут выхлопные газы (по аналогии с акведуком и виадуком такую конструкцию можно назвать "газодуком"). Впрочем, конструкторы "Лотуса" не стали чрезмерно мудрить с конфигурацией этого моста. Использовав при этом отрицательный опыт специалистов из "Ред Булла". Те хотели сориентировать поток газов максимально точно, заставить его обтекать корпус коробки передач и проходить сквозь отверстие для стартера, но только потратили зря время: придумали и опробовали несколько вариантов, а поставленной перед собой цели так и не добились. Конструкторы "Лотуса" выбрали для потока выхлопных газов более привычную цель - т.н. brake ducts, несколько аэродинамических плоскостей, расположенных одна над другой в узком "зазоре" между торцевой пластиной заднего антикрыла и задним колесом. На болиде Е21 таких плоскостей насчитывается не меньше четырех с каждой стороны, и вкупе они могут обеспечить заметную прибавку в уровне прижимной силы.

В этой "игре" с горячими газами участвуют и вертикальные дефлекторы, размещенные на передних "углах" понтонов. Казалось бы, они находятся на расстоянии доброго метра от выхлопных труб. Тем не менее, главная их функция – скорректировать поток воздуха так, чтобы сам он эффективнее корректировал траекторию потока выхлопных газов. По словам Гэри Андерсона, в прошлом - главного конструктора команды "Джордан", одновременно эти дефлекторы позволяют снизить уровень подъемной силы, неизбежно возникающей на поверхности понтонов. Которая вдобавок имеет сейчас тенденцию к росту: ведь площадь поверхности неизбежно приходится увеличивать при проектировании хитрых выхлопных систем. Кстати, под поверхностью понтонов Е21, как утверждает Андерсон, проложены дополнительные хитро сконфигурированные воздуховоды, но где они заканчиваются и какую роль играют - пока не могут с уверенностью сказать даже самые авторитетные эксперты. Тот же Гэри Андресон на страницах журнала Autosport предполагает, что воздух вновь попадает "на волю" в задней части понтонов и помогает оптимизировать потоки в районе "бутылочного горлышка" - но не исключает, что конструкторы "Лотуса" могли протянуть воздуховод гораздо дальше, до самого диффузора.

На представленном публике автомобиле отсутствовал еще один воздуховод - не самый, может быть, важный, но больше всего интересовавший технических специалистов в прошлом году. Система, известная как "пассивная DRS" - в теории она позволяет увеличить скорость на прямых за счет перераспределения воздушных потоков и уменьшения эффективности заднего антикрыла - оказалась очень сложной в настройке; команда несколько раз испытывала ее на свободных тренировках перед этапами чемпионата мира, но так и не решилась использовать в квалификациях и гонках. В новом сезоне "Лотус" собирается довести систему до ума, хотя большинство независимых специалистов испытывают в ее отношении определенный скептицизм. "При работе с такими игрушками крайне важен трезвый подход, - предупреждает Гэри Андерсон. - Бывает, что увлеченные своими идеями инженеры просто не могут остановиться. И продолжают тратить ресурсы на решения, безнадежность которых уже очевидна"

Впрочем, при всей важности аэродинамики скорость на круге зависит не только от нее. По ходу прошлого сезона инженерам "Лотуса" не давал об этом забыть Кими Райкконен, регулярно жаловавшийся на неудобные для него настройки рулевого управления. Финский пилот предпочитает максимально "прозрачный" руль, чтобы лучше чувствовать ту грань, за которой шины теряют сцепление с трассой. Но конструкторы команды еще до прихода Райкконена спроектировали систему так, чтобы возникающий при наезде на неровность импульс "растворялся" по пути к рулевому валу и таким образом не приводил бы к непроизвольному подруливанию, даже на сантиметры не сбивал бы машину с выбранного гонщиком курса. Совместить оба достоинства оказалось не так-то просто, но – как утверждает Джеймс Эллисон – появившийся ближе к зиме более производительный гидронасос усилителя руля позволил сторонам прийти к консенсусу.

Эксперты вполне допускают, что именно ради нежных пальцев Кими внесены изменения и в геометрию передней подвески. Впрочем, тут авторитетам остается поверить на слово. Если сравнить официальные фотографии Е21 и снимки его предшественника, сделанные по ходу "Гран-при Бразилии", невооруженным глазом трудно заметить разницу в расположении основных элементов – рычагов, рулевых тяг и толкающих штанг. В то же самое время Гэри Андерсон утверждает, что на поворотном кулаке (говоря грубо – той детали, на которую надевается колесо) теперь заметно выше расположены крепления нижнего треугольного рычага, а особенно – рулевой тяги. Обычно две этих детали стараются разместить в одной плоскости (а то и вовсе убрать одну в другую), чтобы при прохождении воздушного потока создавалось поменьше завихрений. Конструкторы "Лотуса" в последнее время явно не видят криминала в том, что рычаг и тяга не хотят прятаться друг за друга. Более того – по словам Андерсона, благодаря сдвигу креплений можно сделать побольше передний brake duct - аэродинамический элемент, расположенный с внутренней стороны переднего колеса. Изначально это воздухозаборник, который направляет воздух к тормозам, но у многих команд – и у "Лотуса" тоже – нижняя часть детали представляет собой Г-образный дефлектор. Этот дефлектор не дает колесу, "баламутящему" воздух своим вращением, оказывать слишком сильное влияние на потоки, направляющиеся к ключевым с точки зрения аэродинамики областям – днищу и понтонам.

Вчера Lotus E21 сделал свои "первые шаги": в рамках предсезонных тестов, начавшихся на автодроме в испанском Хересе, Ромэн Грожан без видимых проблем проехал 55 кругов и показал третье время дня, на секунду отстав от возглавившего протокол Дженсона Баттона на "Макларене". Первые впечатления французского пилота оказались более чем оптимистичными: "Я смог почувствовать, насколько эта машина хороша, сразу же - еще до того как мы приступили к работе с настройками. В первой же попытке мне понадобилось все три круга, чтобы выйти на боевой ритм. По сравнению с прошлогодним болидом, который был сам по себе неплох, этот - широкий шаг вперед". Именно такую цель, сделать широкий шаг вперед - с занятого в прошлом году 4-го места в Кубке конструкторов на 3-е, и ставит руководство "Лотуса" перед своими подчиненными.