Процедура высокого давления

Прессинг, который испытывают механики во время пит-стопа, вряд ли ниже давления воздуха в пневмосистеме, от которой работают гайковерты.

"Проблемы тут могут быть скорее психологические, - говорит Михаил Алешин, экс-чемпион "Мировой серии Рено", выступающий сейчас за российскую команду Team RFR. - Представьте: механики все выходные находятся в своеобразной тени - публика ведь смотрит на гонщиков, на их машины на трассе, на их имена на табло. Если механик и допускает какую-то ошибку - ее видят, как правило, только другие механики (а может, и вовсе она всплывет только на следующем этапе). Но когда подходит время пит-стопа, эти люди внезапно оказываются на авансцене. Этот момент может стать как их звездным часом, так и звездным позором…"

Полноценный боевой пит-стоп каждый коллектив "Мировой серии" обычно проводит всего два раза за гоночный уик-энд - в воскресной гонке каждая машина (которых в команде две) обязана по одному разу заехать на переобувание. Длится процесс считанные секунды, но подготовка к нему отнимает немало и времени, и денег. Немногие, к примеру, знают, что в распоряжении механиков есть два комплекта гайковертов. Высокоскоростные, сжатый воздух для которых хранится в баллонах, используются только во время боевых или тренировочных  пит-стопов. Для неспешной замены колес до или после заезда (или по ходу квалификации) есть более дешевые и медленные устройства, которые подключаются к единой пневмомагистрали низкого давления в боксах.

Почему нельзя обойтись одними высокоскоростными? У них есть свой ресурс - он не такой уж большой, и со временем гайковерт начинает работать медленнее, а то и вовсе может заклинить. И если хвататься за более дорогой инструмент по поводу и без, это обернется лишними затратами на его техническое обслуживание и ремонт. А вот низкоскоростной гайковерт вполне может быть задействован и во время боевого пит-стопа: каждый раз его кладут рядом с основным на случай выхода того из строя. Впрочем, механические неисправности этого оборудования - редкость. Гораздо чаще источником проблем является недостаточно высокое давление сжатого воздуха - из-за незаметной утечки или забывчивости механика, вовремя не заправившего баллоны.

Гайковертчики - своего рода элита: все-таки невелика наука поддомкратить автомобиль, снять или одеть колесо - а у человека с гайковертом движения должны быть особенно точными и уверенными. При том что удержать в руках пневматический инструмент не так-то и просто - у тех, кто пытается закрутить или открутить гайку ради любопытства или шутки, обычно остаются синяки на руках. Поэтому среди работающих на пит-стопах механиков нет никакой ротации: тот, кто в начале сезона поставлен на определенную позицию, скорее всего, будет занимать ее в течение всего года. И тренировками механиками никогда не пренебрегают, до автоматизма отрабатывая свои действия и на базе между этапами, и непосредственно на трассе очередного этапа.

Кстати, и рискует больше всего во время пит-стопа именно гайковертчик. "Ты подъезжаешь к своим боксам на первой передаче, останавливаешься и выключаешь сцепление: тянешь подрулевой рычажок на себя и держишь, пока не дадут команду стартовать, - объясняет Михаил Алешин. - И все это время жмешь ногой на тормоз. Ослабишь - механик тут же получит гайковертом по рукам. Такие инциденты случаются достаточно часто, а вот чтобы кто-то сбил механика или перехал ему ногу - такого я что-то не припомню" С точки зрения влияния на итоговый результат гонки пит-стопы в "Мировой серии Рено" ничуть не менее важны чем в "Формуле-1". Ведь здесь тоже нередко случается, что быстрый пилот легко догоняет соперника, но не может отыграть последние полсекунды - взбаламученный воздушный поток за едущей впереди идущей машиной не дает нормально работать переднему антикрылу и лишает преследователя столь ценной прижимной силой. Поэтому каждый элемент пит-стопа должен быть тщательно отработан. Начиная с въезда на пит-лейн, где от гонщика требуется максимально быстро и точно затормозить перед зоной ограничения скорости. Если он будет замедляться постепенно - потеряет время, слишком резко - рискует испортить передние покрышки, "посадив" на одну из них проплешину.

Кстати, регламент "Мировой серии" требует от каждого участника по ходу воскресной гонки переобуться - но не требует менять все четыре колеса. Поэтому в абсолютном большинстве случаев меняются только задние как быстрее изнашивающиеся. "Менять передние нет смысла, - рассказывает Михаил Алешин. - Когда-то давно, когда я только начинал выступать в этом турнире, мы попробовали сделать это на тренировках ради эксперимента - получили сильную избыточную поворачиваемость. Получается, что непосредственно на смене резины ты экономишь полсекунды, а потом эти же полсекунды - а то и больше - теряешь на каждом следующем круге"

Через полторы недели на трассе в Барселоне механики команд "Мировой серии" проведут по два последних боевых пит-стопа в этом году (на дождь, который может увеличить частоту заездов в боксы, в Испании рассчитывать не приходится), после чего до весны смогут отрабатывать и совершенствовать то, что в нынешнем сезоне у них не получилось.

Кирилл КАЧНОВ