“Нюрбургринг”, день первый: лекарств от скуки не найдено

"ФОРМУЛА-РЕНО 3.5"

Гонка на этой немецкой трассе длится от силы круга два, а остальные двадцать с лишним - это скорее сеанс любования антикрылом едущей впереди машины.

Легендарная трасса "Нюрбургринг" вызывает разные эмоции - в зависимости от того, какую роль играет по ходу гоночного уик-энда тот или иной ее посетитель. Болельщики приезжают сюда с удовольствием, а пилоты самых престижных чемпионатов - скорее с желанием побыстрее уехать. Т.н. "трассу Гран-При" - ту часть автодрома, на которой проводятся заезды "Мировой серии Рено" (а в другие дни - "Формулы-1", DTM и других международных серий) - гонщики считают очень скучной. Здесь есть перепады высот и разные по своим характерам повороты - а езда все равно получается монотонной. Есть сравнительно длинные прямые, заканчивающиеся медленными поворотами - а обгоны происходят крайне редко. Даже характерная для этой местности переменчивая погода воспринимается как лишняя головная боль, хотя похожие условия на трассе в расположенном неподалеку бельгийском Спа вызывают общий восторг.

Если с обгонами на трассе дело не ладится - квалификация может сыграть решающую роль. А на самой квалификации многое - а иногда и все - зависит от подобранных накануне настроек. В российской команде Team RFR накануне немецкого этапа появился новый специалист, появление которого должно сделать процесс поиска настроек более основательным и продуманным. Впрочем, дело не столько в конкретном австралийском инженере - хотя опыт работы с Жаном-Эриком Вернем и Даниэле Рикьярдо (оба пилота совсем недавно ушли на повышение в "Формулу-1") говорит сам за себя. Новый сотрудник сменил француза Давида Ладюса в роли гоночного инженера Михаила Алешина, а сам Ладюс занял отсутствовавший ранее пост главного инженера команды. Этот момент и должен облегчить работу над настройками - ведь в этом процессе, как утверждает Алешин, "еще одна голова лишней не бывает":

- Одна из типовых проблем при подборе настроек - нехватка времени для анализа данных, - поясняет Михаил. - Система телеметрии фиксирует множество параметров, изучать которые можно неделями. Но расписание гоночного уик-энда очень плотное, и весь этот массив данных гоночный инженер переварить не в состоянии. Главный гоночный инженер призван сделать ситуацию менее напряженной и разгрузить своих подчиненных. К примеру, он может проанализировать определенные параметры и подготовить на этом основании какие-то выводы, пока мы с моим гоночным инженером обсуждаем поведение машины непосредственно после финиша заезда.

Впрочем, моментальной выгоды изменения в структуре команды не принесли. Хотя после квалификации пилоты отечественного коллектива по доброй традиции  жаловались на т.н. "трафик" (потери времени на быстром круге из-за необходимости обгонять более медленных пилотов), не его Михаил Алешин и Антон Небылицкий называли главной причиной неудовлетворительных результатов - 17-го и 18-го мест в итоговом протоколе. Обвинения в адрес самих гонщиков в такой ситуации выглядят беспочвенно: Михаил и Антон и машину ведут по-разному, и в процессе настройки не обязаны повторять решения друг друга - и при этом два пилота показывают примерно одинаковое время на круге, то причины недостаточно высокой скорости надо искать все-таки в болиде. Чем команда и занималась на протяжении всей квалификации: по ходу заезда в настройки болидов то и дело вносились изменения - правда, от портивших картину неприятных симптомов избавиться так и не удалось.

- Главная проблема - передние колесам недостаточно хорошо цепляются за асфальт в ходовых поворотах, - рассказывает Антон Небылицкий. - Ситуация не выглядит безнадежной, и проигрываем мы на этом не очень много - в среднем ты чуть "мажешь" один поворот за круг, а твое время круга увеличивается на две-три десятых секунды. Но при нынешней плотности результатов эти несколько десятых могут привести к потере пяти, а то и десяти стартовых позиций…

У первого поворота трассы "Нюрбургринг" поклонников немного. Конфигурация у него странная: до последних метров перед апексом он кажется быстрее, чем есть на самом деле - и необходимость оттормаживаться до вовсе уж "черепаших" скоростей становится далеко не самым приятным сюрпризом. При этом из-за ощутимого уклона не сразу удается понять, как здесь сориентировать "соскальзывающую" машину - долго не появляется уверенности, что едешь по той самой идеальной траектории. Да и на выходе вдобавок не нажмешь от души на газ, так как следующая связка тоже будет весьма медленная. Но в гонке - да еще при старте из середины пелотона - чуть ли не единственную возможность существенно улучшить свое положение предоставляет именно первый поворот. И предоставляет один-единственный раз - сразу после старта.

- Я сознательно ушел на внешний радиус, так как в этом повороте велик риск всевозможных инцидентов, особенно в задних рядах, - поясняет Небылицкий. - Увы, там никто ни в кого так и не врезался. А если пилоты проходят этот поворот без потерь, то оказавшийся на внешнем радиусе разом проигрывает несколько позиций - как и произошло со мной. В дальнейшем гонка вышла невероятно скучной: мы просто ехали друг за другом, стараясь не допускать ошибок.

Михаил Алешин, наоборот, грамотно сориентировавшись в послестаровом броуновском движении, смог опередить нескольких соперников. Впрочем, для экс-чемпиона "Мировой серии Рено" насыщенный событиями отрезок гонки оказался всего на несколько минут дольше, чем у товарища по команде. На втором круге один из соперников допустил ошибку и позволил Михаилу переместиться на 13-ю позицию - но после этого подняться выше уже не представлялось возможным. Мало того что обгоны на "Нюрбургринге" затруднены из-за специфической конфигурации трассы - в быстрых и среднескоростных поворотах немецкого автодрома с особой силой проявился эффект т.н. "грязного воздушного потока", который оставляет за собой гоночный болид. Можно быть ощутимо быстрее соперника, отгрызать у него по секунде на круге - и до финиша гонки не преодолеть последние 15 метров: аэродинамика ощутимо теряет эффективность, стоит приблизиться к едущей впереди машине на это расстояние. Но соперники Михаила, по крайней мере, не "дразнил" его, как это сделал бразилец Ян Кунья с ехавшим следом за ним Антоном Небылицким:

- Наши машины были настроены по-разному. У соперника автомобиль то и дело скользил на входе в поворот, но был стабилен на выходе. У меня все наоборот: поворачивал я легко, но когда начинал разгон - задние колеса так и норовили пробуксовать. В результате на входе мне каждый раз казалось, что я вот-вот сяду Яну на хвост и обгоню его - а на выходе Ян опять "отъезжал". В моей атаке за несколько кругов до финиша не было уже никакого смысла, но хоть что-нибудь хотелось сделать в этой скучной и бессмысленной гонке…

Неудачная атака - бразилец вытеснил россиянина на траву, из-за чего тот потерял еще пару позиций - подвела итог этому не особо радостному дню: Алешин и Небылицкий финишировали на 13-м и 20-м местах соответственно. Впрочем, тем и хорош формат гоночного уик-энда "Мировой серии Рено". Если провалившие заезд пилоты "Формулы-1" могут взять реванш у соперников спустя минимум неделю, то гонщики "Формулы-Рено 3,5" - и представители российской команды Team RFR в том числе - могут реабилитироваться уже через сутки после самых чувствительных поражений.

Кирилл КАЧНОВ